项目起点位于山西省阳泉市平定县旧关村（晋冀省界），与青银国家高速公路河北石家庄至冀晋界段改扩建工程相接，采用旧路分离新建方案，经槐树铺至王口村，设娘子关互通与G307相接，经柏井镇至石门口乡，在原阳泉服务区处设平定东互通与G307西郊互通相接，在庄窝至冠庄段单侧拼宽，在冠庄村北侧设阳泉南互通与广阳路相接，路线上跨旧路后沿旧路北侧布线，经聂家庄在桑掌村东上跨旧路转向旧路南，与右幅并行新建八车道至坡头，设定向匝道与旧路相接，在田家庄至旧街段分离加宽，之后改造既有旧街枢纽，路线进入晋中市寿阳县，在旧街枢纽至晓庄段采用分离加宽，晓庄至张净采用改线新建，向西张净至尹灵芝镇段继续分离新建，在尹灵芝镇至西庄段采用旧路南侧拼宽，跨越石太铁路后至高家坡设寿阳互通（连接G307），在峪口至南燕竹镇采用两侧拼宽，在南燕竹东设寿阳西互通连接G307及S318，南燕竹至蔡庄东采用单侧拼宽，与在建青银二广高速太原联络线蔡庄枢纽、既有青银高速相接。路线全长100.68公里，其中晋中市境内段长34.98公里，阳泉市境内段长65.70公里。

    全线设互通式立交8处，其中：枢纽互通立交两处（改建），一般互通式立交6处（新增3处，移位新建两处，原位改造1处）；分离立交1座，通道46道，天桥12座；匝道收费站6处，主线治超站1处，服务区两处（新增1处，移位改造1处），养护工区两处，隧道管理站两处（新增1处，原位改造1处），监控通信中心1处（新建）。寿阳互通连接线L1长3.4公里，寿阳西互通连接线L2长6.32公里。

　　淮宿特大桥跨戚家沟、X010县道（48+80+48）m连续梁位于安徽省淮北市，箱梁宽12.6m，梁全长177.5m，边支座距梁端0.75m，采用悬浇法施工。该连续梁的顺利合龙为后续大规模架梁和铺轨施工创造了有利条件，为加快推进项目建设提供了有力支撑。

　　淮宿蚌城际铁路途经安徽省淮北市、宿州市、蚌埠市，线路全长约161公里，设计时速350公里，建成后将成为皖北城市群连接合肥都市圈及长三角地区的便捷通道。

　　西延高铁洛川隧道位于洛川县境内，全长4140.43米，为单洞双线隧道。隧道地质构造及自然条件复杂，隧址区主要为湿陷性黄土地层，多处存在软塑层，最小埋深仅8米，地表环境复杂，施工过程中容易发生变形、掉块、塌方、冒顶等情况，施工难度大，属于Ⅰ级高风险隧道，是西延高铁全线重难点控制性工程。

　　为确保洛川隧道施工有序推进，建设单位西成客专陕西公司精心指导施工单位针对隧道施工重点、难点，持续优化施工组织方案，狠抓技术管理，强化资源配置，加强安全质量过程控制，为有序施工提供了有力保障。施工单位中铁二十局西延高铁8标项目部针对黄土隧道地质围岩软弱、湿陷性严重、沉降变形大以及地表沉降控制标准高的特点，利用信息化监测技术准确掌握结构物沉降信息，并采用多种超前支护及加固措施，严格监控测量，动态分析数据，研究掌握湿陷性软塑黄土的变形特点，及时优化施工方案，有效控制沉降。

　　同时，建设者积极开展技术攻关，有效控制了复杂环境大断面浅埋软塑黄土隧道施工沉降，成功解决了浅埋黄土隧道下穿复杂建（构）筑物施工技术难题，先后完成了浅埋黄土下穿210国道、既有省道公路桥、污水处理厂、天然气管道、村庄和下沉式果窖等复杂建（构）筑物及不良地质施工，为国内同类复杂地质隧道施工积累了宝贵经验。

　　解放路淮河大桥也就是市民俗称的“拉丝桥”，试换索项目自9月26日开始，综合斜拉索历史病害、技术状况和规格型号等因素，选取具有代表性的6根拉索开展试验性更换和检测，经换索后动静载检测，试换索后大桥北塔拉索各项数据符合相关技术参数要求。

　　下一步，大桥试换索项目将进入试验阶段，此阶段将在实验室进行。通过对解放路淮河大桥的桥索进行安全性能分析，在检测数据的支撑下，对大桥养护工作做出进一步安排。

　　将于10月30日举行通车仪式！

　　据了解，惠龙高速于10月23日顺利通过交工验收，10月30日举行通车仪式。通车后，市民驾车由龙门县往返惠城区、惠阳区、大亚湾区、惠东县，经惠龙高速转惠大高速，用时缩短至1个多小时，惠州由北到南“1小时经济圈”基本形成。

　　据了解，惠龙高速是广东省“十四五”重点建设项目，也是市重点建设项目，全线在惠州境内。

　　惠龙高速起于惠州市龙门县平陵街道X218附近接入武深高速，连接广河、惠河、广惠高速，终点对接已通车的惠大高速公路。途经龙门县平陵街道，博罗县公庄镇、杨村镇、杨侨镇、柏塘镇、泰美镇、罗阳街道，惠城区汝湖镇。

　　积峙桥共计624个墩柱，此次施工的首件墩柱位于积峙桥左幅93#墩，为分离式花瓶墩，高约7.9米，截面尺寸为1.6米*1.6米，采用C40海工混凝土。

　　为确保首个陆上墩柱顺利浇筑，建设单位坚持技术先行，提前编制了墩柱施工技术方案和首件施工方案，结合墩柱施工工艺、技术标准、质量要求、安全目标等，针对施工中可能会出现的各类问题采取了相应的预防措施。在正式浇筑前，进行多个试验墩浇筑，对钢筋布置进行优化，确保墩柱内实外美。

　　本次引桥首件墩柱施工的顺利完成，标志着工程实现了从“地下”到“地面”的突破，为后续施工奠定了良好基础。

　　花江峡谷大桥是六安高速公路的控制性工程之一，建成后主桥桥面与谷底的北盘江距离达625米，将成为世界第一高桥。

　　据了解，六安高速花江峡谷大桥位于安顺市关岭县花江镇，是贵州六枝至安龙高速公路的控制性工程之一。花江峡谷大桥全长2890米，主桥为跨径1420米的钢桁梁悬索桥，建成后桥梁跨径居山区桥梁世界前列，将成为世界级高桥。

　　据介绍，项目团队从（桩基础）施工到主塔封顶，一共花了673天，主要是使用了节段主筋模块化吊装等施工工艺，比计划工期提前了39天，接下来将进入上部构造施工，整个大桥预计2025年完工。

　　此次贯通的长坪寺大桥全长420米，上部结构采用30米预应力混凝土T梁，共计架设梁板140片。

　　为安全、高效地将长30米、重75吨的预制T梁架设在桥墩上，张官高速第一合同段项目部精心组织、统筹安排，对梁板预制生产、运输、架设等各环节进行严格管理，优化架梁专项施工方案，全面落实安全技术交底工作，加强施工现场过程控制，最终安全顺利地完成长坪寺大桥全部梁板架设任务。

　　今年以来，张官高速项目锚定高质量发展目标，聚焦项目建设，争节点、保进度、攻难点，高质量完成了多个工程节点目标。

　　白云二线市政道路项目西起槎神大道，接广清高速（立交），上跨石井河、石槎路、铁路站场、铁路东线，东止棠新路。线路全长约3.7千米，主线道路等级为城市主干路，是广州白云站的配套道路，起于广州白云区凤凰路，止于白云区棠新路与大埔南二街一巷交叉口，设计车速60千米/小时，道路规划标准宽度41米，采用双向6车道设计。

　　据介绍，广清高速连接段是白云二线市政道路项目全线第一大难点施工路段，由A、B、C、D、E共5条匝道连接广清高速。此次对A匝道第三联A14-A17钢箱梁进行吊装施工，桥跨组合为（40+60+40）米，钢箱梁整体线型复杂，平面为圆弧段，纵断面位于竖曲线上，梁顶面呈2%单侧坡，支架安装稳定性及其强度直接影响整体安装精度，具有施工环境多变，交通组织协调难度大，施工风险较高等特点。

　　根据施工安排，此次吊装封闭广清高速连接线5小时。为保证施工期间庆槎路周边地面交通平稳运行，广州地铁集团组织参建单位，积极对接协调公路道路交通部门，避开车流高峰时段。在保证110千伏高压线、3.2米西江引水主管管线安全的前提下，综合225吨超大梁重、36米工作半径及23米吊装高度等“重、大、难”情况，施工方选定华南地区少有的大型千吨履带吊机进行吊装施工，安置在750平方米、25厘米厚的钢筋混凝土基础上，确保了吊装承载力、稳定性和安全性。

　　中华大街上跨西环线铁路转体桥由石家庄交投集团建设，中国中铁电气化局承建。该桥全长130米，梁面宽34.13米，转体重量2.1万吨。该转体桥跨越西环线铁路，因运营铁路的上下方均为“禁区”，直接在铁路上方进行施工难度大且风险极高。为不影响现有铁路正常运行，项目建设单位多次和北京铁路局沟通，采用目前国内先进的跨铁路施工转体工艺，通过“先合拢，后转体”的施工方法，先在西环线铁路北侧空地进行桥体预制，待桥梁上部结构完成后进行转体跨越西环线铁路。

　　桥梁转体依靠的主要构件是位于主墩和承台之间的转体球铰，它是整个转体工程的“心脏”。本项目的转体球铰为钢球铰，直径4.5米，自重19.6吨，通过它来顶起重达2.1万吨重的T型刚构桥梁，球铰自重与承重比达到1:1071，起到“四两拨千斤”的效果。

　　该桥转体时间基于西环线铁路、京广铁路集中修期间，最大可调行车间隙时长仅为60分钟。“针对转体桥‘梁面宽、大角度、时间短’的复杂施工特点，我们进一步优化施工方案，开展技术攻关，在多个关键部位布置了测量点，建立了精测网，采用转体桥姿态调整信息化系统实时监控，把施工精度控制在毫米级，确保零误差精确定位。”石家庄交投集团所属交投公司党委书记、董事长高尚介绍。

　　17日23时55分，随着现场总指挥一声令下，桥梁开始以每分钟1.33度的速度，逆时针方向缓缓转动。现场工作人员根据转盘刻度、牵引油泵读数、转体速度传感器和定位系统等技术指标，实时监控和调整转体速度及桥梁姿态，确保万吨桥梁顺利转体。

　　1724#门式墩钢盖梁采用钢壳+预应力混凝土横梁形式，盖梁长28米，宽5米，高3.05米，重约110吨。钢盖梁采用1.6cm厚耐候钢板，在工厂分两段加工，运至现场后由8名电焊工拼装。为确保钢盖梁起吊施工安全，济滨高铁公司和中铁二十四局项目部经过多次风险研判、设计优化、方案比选、技术安全交底，决定采用不低于400吨的履带吊进行吊装作业。

　　此次钢盖梁加工制作标准高，吊装定位精度高，营业线施工安全风险高，且钢盖梁就位后距离铁路接触网仅90cm，给施工带来诸多困难。为保证既有德大铁路运营安全，盖钢梁吊装、焊接、钢筋绑扎、混凝土浇筑、预应力张拉等关键工序都须在天窗时段内进行。为此，现场技术人员严格落实施工方案、安全措施、质量标准等关键环节，提前组织吊装演练。当线路封锁命令和接触网停电命令下达后，由550T履带吊起吊，行走至起吊点位后，逆时针旋转270°进行落梁就位，通过门式墩柱上预埋角钢对位，精准对位后钢盖梁与墩柱上预埋钢套箱进行焊接，实测误差仅有3mm。焊接完成且钢筋绑扎完成后，分三次进行盖梁混凝土浇筑，分两次进行预应力张拉及压浆，钢盖梁吊装作业在150分钟内安全顺利完成。

　　本次架设完成的八角垌特大桥设计为双向八车道特大桥，全长1649米，共需架设40米预制箱梁486片，桥垮41跨，桥梁上部结构采用预应力混凝土小箱梁；下部结构采用柱式墩台，最高空心薄壁墩62.5米，是南玉珠高速公路全线的最高墩。

　　据了解，南玉珠高速公路是广西通往珠三角的大动脉，是广西首条一次性建成双向八车道的高速公路，起于玉林市福绵区成均镇北侧，接在建荔玉高速、贵合高速，止于钦州市与南宁市交界处，路线里程50.92公里。南玉珠高速公路建成后，将有力促进南宁、玉林两地的经贸往来和文化交融，加快优势资源开发和社会经济发展。

　　中国中铁总承包部五工区标段起点为十八潭桥，桥梁为上承式钢管拱桥，全长139m，拱圈跨径84m，梁端侧直接与隧道洞口相接，断面采用分幅形式，每幅宽度约16.8m，桥梁高度约35m。该桥位于京西十八潭风景区，地处深沟，堆积较多孤石，地势起伏大，沟谷两侧山体陡峭，对施工安全、施工质量带来极大考验。2023年7月29日，受台风“杜苏芮”影响，十八潭桥施工场地、便桥便道被冲毁，桥梁支撑体系被冲垮，对兑现节点工期带来巨大阻力。

　　面对重重困难，中国中铁总承包部五工区多措并举推进项目安全优质高效建设：一是全速推进复工复产灾后重建工作，迅速组织人员、材料、设备进场，配齐配强充足劳动力和物资机械设备，抓好作业人员入场安全教育培训，做好特种作业资格审查。二是全面落实技术保障，针对桥梁施工条件变化，多次开展现场评估、专业检测、专家论证，不断完善优化施工方案，分工序、分工种开展技术交底，严格落实方案实施，严格规范现场施工，严格把控工序质量。三是全力确保安全生产，狠抓风险分级管控，落实重大风险源头防范，常态化开展安全隐患排查治理，落实“班前讲话”“领导带班值班”制度，确保了十八潭桥左幅主孔现浇板梁顺利浇筑。

　　集宁经大同至原平高速铁路北接内蒙古自治区乌兰察布市，途经山西大同市、朔州市、忻州市，经大西高铁连入太原市，线路全长约270.8公里，其中山西段约197.134公里。

　　御河特大桥位于山西省大同市新荣区境内，桥梁全长2081.42米，两处跨越铁路营业线、一处跨越御河西干渠，是该标段重难点控制性工程。

　　御河特大桥上跨大准铁路采用先平行于大准铁路分段支架现浇、后转体合龙的施工方式，具有作业风险大、施工环境复杂、工期紧张等诸多难题。

　　针对连续梁中跨合龙段位于大准铁路正上方的实际，项目团队创新采用中跨不锈钢带肋钢壳合龙技术，研发了不锈钢钢壳分区加工及分体安装技术，解决了大跨，柔性钢壳制、运及安装等制约施工的难题。钢壳设计为永久结构，随着梁体混凝土一同浇筑，待转体到位后作为合龙段的模板，有效减少了合龙段施工的安全风险。

　　宜城汉江特大桥全长25483.82米，是襄荆铁路全线重点控制性工程之一，其中跨汉江主桥为（88+200+200+88）米矮塔加劲刚构连续梁，全长577.5米。桥梁主桥共有三根主墩，此次完成封底的为该桥梁的中主墩369号墩，其围堰长26.7米、宽26.7米、深24.54米，采用水下灌注混凝土施工工艺。因其位于江心部分，围堰更深、更大，封底厚度更厚。

　　据了解，汉江河槽底部高低不平，存在施工工艺复杂、施工浇筑周期长、安全施工风险高等难题，封底前夕更遭遇接连降雨，汉江水位升高。项目多次优化施工方案，加快围堰水下吸泥和封底平台搭设的施工节奏，合理组织施工，赶在国庆前夕上游丹江口泄洪前，完成所有封底前的准备工作。项目实时关注水文特征，在满足封底条件后，迅速进行封底，确保了深基坑水下围堰封底一次成优。此次封底厚度约为3.6米，下一步，项目将全面提速，进行主墩台施工。

　　南海区有轨电车里水示范段工程总长度9.8公里，起于里湖新城规划中轴线，经过里官路、里和路、青创城、草场、洲村，止于广州地铁12号线里横路站，将里湖新城和金峰洲片区等重点发展区域有效串联起来。

　　值得关注的是，线路将预留与佛山地铁8号线及10号线，广州地铁6号线及12号线的衔接条件。未来，南海区有轨电车里水示范段工程的建成运营，将对优化沿线城市空间格局、缝合广佛两地经济带、推进全面广佛同城化进程具有重要意义。

　　该项目分三个标段同步建设。其中三标段主要位于草场社区以及洲村社区，由中铁三局承建，全长4622米，主要建设内容包括跨水口水道大桥、跨洲村涌大桥等。其中，跨水口水道大桥全长864米，桥宽9.291～9.439米。设计桩基共154根、承台29座、墩（台）身29座、现浇梁6联、预制梁12孔。自项目开工以来，项目建设单位南海城建集团属下南海区铁路投资有限公司带领各参建单位，克服地质环境复杂、工作面紧张、水上作业难度大等影响，优化施工组织，强化现场管理，加班加点赶进度，保障了施工进度、工程质量和安全生产，顺利实现跨水口水道大桥主跨高质量合龙。

　　据介绍，柳梧铁路正线新建桥梁共71座，合计92380.423延长米。石山脚小江大桥中心里程为DK109+463.8，全长142.87m，位于桂平市金田镇小江村，横跨小江河，该桥孔跨布置采用4×32m简支梁，共有2座桥台，3座桥墩。受制于小里程紫荆瑶山隧道及大里程金田隧道工期影响，石山脚小江大桥上部结构采用4跨32米现浇简支箱梁（双线），箱梁横断面采用单箱单室截面，梁体均为等高度箱梁，梁面宽度为11.8米，箱梁底宽5米。箱梁采用满堂支架、型钢+贝雷梁支架现浇施工，4孔依次浇筑，每孔箱梁混凝土约为263m?。

　　在建设过程中，柳梧铁路项目以“交投先锋+五融品质党建”为引领，按照“首件先行、样板引路”的原则，严格落实质量管理刚性准则和关键工序旁站制度，积极攻克了水中支架基础施工难、箱梁内截面小、梁间张拉空间小、无砟轨道精度要求高等问题，经过76天艰苦鏖战，保质保量完成了石山脚小江大桥主体工程。

　　昆仑桥作为芜申线溧阳城区段航道整治工程中最大体量的钢结构桥梁，建成后对充分保障三级航道船舶通航安全、发挥芜申运河整体通航功能，加快构建长三角高等级航道网，完善区域综合交通运输体系有着重要意义。

　　昆仑桥主桥为斜靠式系杆拱，长90米，主桥钢结构重约2570吨。为最大限度减少施工过程对航道的影响，降低安全风险，此次昆仑桥主桥钢结构采用了“岸边拼装+分幅整体吊装”方案。首先在西岸场地完成钢结构拼装，把钢结构分为梁拱、端横梁、横梁片三大部分，再采用一台610吨、一台500吨的浮吊分五次吊装完成，单次吊装最大重量930吨，预计用一周时间完成主桥架设。

　　昆仑桥主桥大节段主拱顺利完成吊装，标志着项目建设完成关键一步，为今年年底昆仑桥主体工程完成打下坚实基础。

　　据悉，香山大桥共需完成79片梁段吊装，南、北塔两端同步实施，预计2025年6月份合龙。

　　首吊构件重约220吨

　　当天上午8时30分，香山大桥南塔侧响起一阵鞭炮声，意味着浮吊船与静卧于“坚泰99”驳船的B20钢桁梁下桥面板吊具，顺利完成了挂钩，为正式吊装做好准备。

　　此时，浮吊船与“坚泰99”驳船的停泊位置呈90度垂直，由中山港开出的高速客船在施工水域缓缓驶过，水面荡起了微波。

　　宜城汉江特大桥是襄荆铁路全线重点控制性工程之一，其跨汉江主河槽设计为桥长576米的矮塔加劲刚构连续梁，为全线施工难度最大的桥梁。

　　此次浇筑的368号墩位于汉江内，围堰长31.4米、宽19.2米，采用水下灌注混凝土施工工艺。

　　据了解，汉江河槽底部高低不平，项目合理组织，提前筹备，提前完成钢板桩插打、围檩下放、封底平台搭设，浇筑前更是多次探底、充分吸泥，最终围堰水下封底施工一次成优。

　　襄荆铁路站前一标项目全长30.678千米，桥隧比达89.89%，其中路基11处，桥梁11座，隧道3座，全线控制性及重难点工程“一桥三隧”中宜城汉江特大桥、周家冲隧道均位于该标段。